В сети вокруг российской экономики сохраняются лазейки

Джеффри Зонненфельд и Стивен Тиан из Йельского университета SOM, которые следят за уходом компаний от России, пишут, что азиатские авиакомпании, европейские авиационные гиганты и те, кто уклоняется от санкций, обманывают систему и получают преимущество над своими американскими конкурентами.

Самолет российского авиаперевозчика Аэрофлот на долгосрочной стоянке в аэропорту Женевы в марте 2022 года.

Этот комментарий первоначально появился в журнале Fortune.

В течение последних шести месяцев наша команда из 42 исследователей работала 24 часа в сутки, 7 дней в неделю, чтобы выявить и описать, прославить и опозорить транснациональные компании на основе их различной степени взаимодействия с российским бизнесом, поскольку неспровоцированная атака президента Путина на суверенное государство привела к резне. тысяч ни в чем не повинных мирных жителей.

В нашем списке, который просмотрели 70 миллионов человек, зафиксирован резкий рост корпоративных выходов с первоначальных 12 24 февраля до более чем 1000 сегодня. Наше исследование также показало, что компании извлекли выгоду из своего выхода, а финансовые рынки напрямую вознаграждали фирмы пропорционально масштабу их выхода. Мало того, что хорошие результаты соответствовали успеху этих 1000 фирм, наше исследование также показало, что уход корпораций в сочетании с правительственными санкциями оказали сокрушительное воздействие на ослабевающую российскую экономику.

Однако, реализуя некоторые смелые меры по выходу из бизнеса, некоторые фирмы столкнулись с конкурентными недостатками, возникающими из-за непредвиденных последствий как политики санкций, так и добровольного выхода.

Проблемы, с которыми сталкивается авиационная и аэрокосмическая промышленность, служат примером некоторых из этих непреднамеренных недостатков. Наши собственные данные на уровне компаний и отрасли убедительно показывают, что крупные авиакомпании США борются с несправедливым конкурентным преимуществом не соблюдающих требования авиакомпаний Ближнего Востока и Азии в отношении дальности и стоимости международных рейсов, в то время как европейские авиационные гиганты бессовестно используют разногласия между США и Азией. Принуждение ЕС к аккредитации титана, чтобы потеснить крупные авиационные компании США, такие как Boeing. Кроме того, безудержная контрабанда критически важных деталей для самолетов в Россию подорвала послушные авиационные компании, одновременно помогая незаконным уклонителям от санкций.

Конечно, авиационная отрасль никогда не была простой. Разочарованный своими инвестициями в авиакомпанию, Уоррен Баффет заявил своим акционерам в 2007 году: «Если бы в Китти-Хок присутствовал дальновидный капиталист, он оказал бы своим преемникам огромную услугу, сбив Орвилла». Но очевидно, что согласно нашему оригинальному исследованию, конкурентные недостатки, возникшие в результате спада российского бизнеса и санкций, еще больше усложнили конкуренцию американским авиакомпаниям и авиационным гигантам с мировыми аналогами.

Неамериканские перевозчики, вылетающие из аэропортов США, не должны летать над Россией, а американские пассажиры этих авиакомпаний, не соблюдающих требования, не должны невольно финансировать уклонение от экономической блокады российского воздушного пространства.

Некоторые из этих проблем являются результатом невольных пробелов в государственной политике. Возьмем, к примеру, проблему поставок титана, который является важнейшим сырьем для производителей аэрокосмической продукции. Разногласия между соблюдением правил аккредитации титана в США и ЕС непреднамеренно и несправедливо побудили Airbus захватить прежнюю долю рынка Boeing, нанося ущерб американским компаниям и одновременно подрывая дух санкций.

После того, как крупные регулирующие и отраслевые надзорные органы, такие как Национальная программа аккредитации подрядчиков аэрокосмической и оборонной промышленности (NADCAP), приостановили деятельность ВСМПО, крупного российского поставщика титана для коммерческих самолетов, компания Boeing в начале марта приостановила все закупки титановой продукции в России, что было сопряжено с большими затратами и риском для компании. компания. Все американские поставщики подсистем Boeing также были вынуждены прекратить закупки у ВСМПО.

Однако из-за технического пробела в правоприменении ЕС Airbus по сей день может продолжать закупать титановые детали и поковки у ВСМПО под прикрытием несуществующего «виртуального» контроля качества, а ее генеральный директор неоднократно удваивал усилия по продолжению поставок компании в Россию. в публичных комментариях. Airbus — далеко не единственная проблема для Boeing, поскольку многие европейские подрядчики продолжают сохранять зависимость от российского титана на уровне, превышающем 80%. Очевидно, что это случайное географическое расхождение в регулировании и надзоре. Его следует закрыть посредством более энергичных дипломатических усилий США.