Генеральный директор Safran Оптимистик Пост

Осторожно относясь к потенциалу использования водорода, генеральный директор Safran Оливье Андриес вместо этого отдает предпочтение сверхэффективности и усовершенствованию планера.

Генеральный директор СафранОливье Андриес оказывается глубоко вовлеченным в решение двух основных проблем аэрокосмической отрасли — проблем с цепочкой поставок и долгосрочной потребности в устойчивом способе питания самолетов. Редактор европейских технологий Aviation WeekТьерри Дюбуадал ему обширное интервью, охватывающее все: от современных коммерческих турбовентиляторных двигателей до водородных двигателей, военных двигателей, кабинного оборудования и, наконец, что не менее важно, космических ракет-носителей.

AW&ST: Ваша цель по-прежнему поставить 1700 двигателей CFM Leap, которыми оснащены Airbus A320neo и Boeing 737 MAX, в этом году? Мы все еще планируем эту цифру — 1700 поставок двигателей Leap в этом году. Мы поговорили с нашим партнером по CFM, компанией GE Aerospace, и не видим причин менять наш план. В первом квартале мы работали с требуемым темпом, что на 50% выше, чем в 2022 году.

Летом 2022 года наши двигатели были определяющим фактором в графиках поставок Airbus и Boeing. Это уже не так.

Тем не менее, проблемы с цепочками поставок по-прежнему будут определять деятельность Safran в этом году и, вероятно, в 2024 году. Больше всего мы пострадаем в производстве шасси и вертолетных двигателей. Точнее, проблемы могут быть обнаружены в сырье, таком как сталь, и в исходных компонентах, таких как поковки и отливки.

А как насчет Leap 1C для уже находящегося в эксплуатации Comac C919? В этом году объем поставок останется незначительным. Наш клиент планирует увеличить производство до 50 самолетов в год к 2025 году и надеется в конечном итоге достичь 150 самолетов в год. С нашей стороны, производство Leap 1C станет значимым через 4-5 лет. Но он никогда не приблизится к Leap 1A Airbus A320neo или Leap 1B Boeing 737 MAX.

Планируете ли вы разработать программу повышения производительности для Leap? Когда мы видим, что что-то легко изменить, чтобы улучшить расход топлива, мы идем вперед. Но такой вещи, как программа повышения производительности для Leap, не существует.

Нам нужно было решить проблемы с прорезыванием зубов. Проблема с кожухами турбин осталась позади. То же самое касается коробки передач Leap 1B. У нас также есть проблема с закоксовкой топливных форсунок — мы разработали решение и теперь должны его реализовать.

В экстремальных условиях мы наблюдали проблемы с долговечностью лопаток турбин высокого давления. Обычно это происходит в Персидском заливе и Индии. Возможно, мы нашли решение, и новые испытания на выносливость дают обнадеживающие результаты. Тем временем мы стремимся продолжать полеты самолетов. Какими бы ни были трудности, мы стремимся свести к нулю ситуации с присутствием самолетов на земле.

На каком этапе находится программа демонстрации технологий открытого вентилятора RISE? Мы идем по графику. Мы планируем провести 400 частичных испытаний перед наземными испытаниями первого двигателя в 2025 году. Первые частичные испытания в аэродинамической трубе состоятся к концу года. Первые летные испытания запланированы на 2026 год на летающем испытательном стенде GE. Первый полет на модифицированном А380 состоится позже, дата будет определена позднее.

Мы изменили нашу обычную схему распределения работы с GE. В архитектуре с открытым вентилятором большее значение имеет система низкого давления. Таким образом, вместо нашего разделения 50 на 50 по принципу золотника низкого давления (для нас) и золотника высокого давления (для GE), мы согласились, что GE следует больше работать над частью низкого давления. Через итальянскую дочернюю компанию GE Avio они работают над коробкой передач и турбиной низкого давления.

Вы постоянно выражаете осторожность в отношении использования водорода в двигателях самолетов. Изменили ли вы свое мнение после недавних успехов, таких как первый полет Universal Hydrogen с модифицированным Dash 8-300 и лабораторные испытания водородных топливных форсунок Onera? Мои комментарии были сосредоточены на самолетах, сжигающих водород, а не на топливных элементах. Вопрос заключается в том, какой объем жидкого водорода требуется для хранения — в четыре раза больше, чем обычного топлива. Для дальнемагистральных самолетов это обречено на провал. Для самолета ближней и средней дальности это сложно. Для регионального самолета это вполне осуществимо.